无人驾驶今年会走多远，这个话题几乎可以承包出行话题头条5年以上。20年后，真的没有司机与驾照了吗？中国的无人驾驶技术开发又有了什么实质性的进展？
谷歌旗下无人驾驶公司Waymo今年2月正式起诉Uber窃取商业机密，申请停止其无人驾驶项目，再加上特斯拉，终端格局逐步清晰。宝马、奥迪等车企纷纷宣布其自动驾驶方案的进程表。无人驾驶今年会走多远，这个话题几乎可以承包出行话题头条5年以上。20年后，真的没有司机与驾照了吗？中国的无人驾驶技术开发又有了什么实质性的进展？
预测：完全自动化需等5-10年
业界对无人驾驶分为4个等级，L1是驾驶支援，比如自动紧急制动；L2属于部分自动化，比如定速巡航、车道保持；L3是有条件自动化，比如低速蠕行、自动泊车以及景区巡航等；L4就是完全自动化，也就是高速环境的无人驾驶，真正解放双手，不考驾照的无人驾驶。
“目前看来，可能L2-L3之间的这种景区巡航之类的自动驾驶3-5年就能实现了，L4还需要等5-10年，而私人可购买的无人车可能要更久。”前英特尔研究院院长、驭势科技联合创始人吴甘沙如是表示。同样的，小鹏汽车选择的堵车环境低速蠕行与自动泊车，属于L3级别。“这个对安全敏感度不高，市场接受度高。”
成本也是个考量。无人驾驶最基础会分析路况，这起码需要一组画面感知的激光雷达。“一个64位的激光雷达就要70万，一台车需要好几个，除非无人车的成本降到比传统汽车低，否则难以推广。”
辅助驾驶与“真正无人”
在可能是相同的结局下，不同厂商选择了不同的路线。
特斯拉与传统车企更喜欢“一步步来”。已经量产的特斯拉并没有强调“无人”，而是“辅助驾驶”，在危险状态下，司机需要介入决策。去年特斯拉的交通事故，在许多业界人士看来就是用户对“辅助驾驶”的滥用。
实际上，大部分传统车企都选择这种保守方案。“宝马从事无人驾驶的研究，是想提高驾驶的安全性、舒适性以及驾驶效率。”宝马中国自动驾驶高级经理MaximlianDoemling认为自动驾驶不会完全取代人力驾驶。同样的，奥迪的Audipiloteddriving会在驾驶员疲劳时自动停车；ZF汽车可以通过方向盘摄像头来捕捉驾驶员的表情，从而判断其驾驶时的心理状态。
而谷歌与Uber则选择了真正的“无人”，没有方向盘也没有脚刹。但是目前还在实验室公路测试阶段，即使谷歌已经试验了8年16万公里没有一次事故，依然还没到推向市面的时候。
热门技术词：“深度学习”
电脑开车会比人更安全吗？理论上确实如此。
“谷歌的无人车现在每5000公里还需要一次人为干预，”吴甘沙告诉南都记者，在美国汽车平均每行驶1.4万公里就会出现一次小事故，而谷歌已经超过这个数字了，“无人驾驶结合高清地图，有‘预决策’能力。简单说来肉眼只能看到这条路的尽头，但高清地图可以‘看’到周围几条街道的实时路况，从这个角度说，无人驾驶或许会更安全。”
但是紧急的危险状况谁来决策？答案就是“深度学习”。做GPU出身的英伟达具有图片感知与高速计算能力，“深度学习”的应用场景让其在去年市值翻了三番。“无人车通过路面大量测试，对一些复杂路况及意外状况进行统计，在大数据基础做出最好决策。”英伟达相关人士如是告诉南都记者。
“深度学习是无人驾驶必备条件，”吴甘沙对此亦赞同，但现在问题是，“英伟达说其达到L4水平，但这只是功能描述，安全可靠性还需要大量测试。”
在汽车领域有一个著名的试验，简单说来就是面临“二选一”危险时，你是选择保护自己，撞死无辜的第三者，还是尽可能地保证路面秩序，“大多数人”的安全？如果这是人为的，他需要在情感与法律风险上通过直觉快速作出判断，那么“无人驾驶”了，谁才是责任人？
“最优解有时候不是唯一，深度学习的决策机理对于业界依然是个‘黑盒子’。我觉得无人驾驶的机器决策应该是首先保证驾驶员的安全，”小鹏汽车CEO夏珩告诉南都记者，但这个面临的不仅是法律问题，还有实时网络通信，目前的自动驾驶只能是“辅助驾驶”，离“无人”还很远。
全球版图
巨头之间的“拉帮结派”
无人驾驶从终端上，特斯拉、Uber跟谷歌三足鼎立；在核心芯片技术上，英特尔以153亿收购Mobileye，与英伟达及去年470亿美元收购NXP(恩智浦)的高通，互为犄角。一台无人驾驶汽车需要毫米级的高清地图、高清度激光雷达的图像感知、深度学习的计算平台以及准确的控制平台，基于此，产业链上下游的对抗融合各显千秋。
从上游说起，实际上，Mobileye、NXP以及英伟达各有擅长，Mobileye是ADAS软件方案的领导者，也是无人驾驶最早的提出者，软件层面更强；英伟达依仗自己GPU技术沉淀在深度学习的优势，在感知处理上更加得心应手；至于NXP，一台汽车起码上百个NXP的芯片，无论前段如何感知计算，最后回到汽车控制，绝大部分都用了他家芯片。“类比电脑，Mobileye类似于OA，NXP类似于CPU，而英伟达是GPU，缺一不可，但相互渗透也不容易。”爱活网创始人刘泽申如是介绍。
Mobileye与特斯拉的恩怨同样精彩。去年特斯拉发生严重安全事故后，Mobileye表示其提供的只是ADAS方案，而特斯拉无视安全风险地过度宣传，随即表示只提供软件升级，而停止摄像头等硬件供应。而接替Mobileye的则是英伟达，它目前同样负责谷歌的无人车处理器平台，并且强调搭载英伟达产品的新一代特斯拉是真•L4•无人驾驶。
而谷歌与其投资入股的Uber则渐行渐远，一个有终端场景数据，一个有地图支撑，看上去是完美的匹配：但两年前，谷歌收购了Wave，Uber则收购了地图软件公司deCarta相互制衡。这次谷歌把Uber告上法庭也算是宣布关系彻底破裂。哦，对了，英特尔还收购了诺基亚子公司———另一家地图厂商Here15%的股份，当然Here同时也是英伟达及高通的战略合作伙伴，只不过当直面竞争的时候，股东与“合作伙伴”的亲疏关系的体现了。